Введение Евро-3 в Казахстане перенесли на 1 января 2012 года. Министерство транспорта и коммуникаций внесло в правительство проект постановления об изменениях в ранее принятые постановления о сроках введения в действие экологического этапа Евро-3. Как пояснила пресс-служба министерства, проект об изменениях был разработан в связи с многочисленными обращениями физических и юридических лиц республики о необходимости переноса сроков внедрения экологического этапа с 1 июля 2011 года на более поздние сроки. Станет ли отсрочка по введению Евро-3 последней, мы поинтересовались у эксперта Института политических решений Сергея Смирнова.
– Отсрочка введения Евро-3 выглядит как подтверждение бытующего мнения, что мы бежим впереди паровоза…
– Действительно, в погоне за евростандартами власти вновь поставили телегу впереди лошади, и теперь исправляют ошибки, которые можно было вообще не допускать.
– Можно называть вещи своими именами и признать, что наши НПЗ и внутренний рынок в принципе не готовы к стандарту?
– Безусловно. Во-первых, автомашины старше десяти лет сегодня составляют 80% отечественного автопарка, и обновить его при существующих низких доходах населения в короткие сроки невозможно. Тем более что покупательную способность автолюбителей ограничили финансовый кризис и пошлины Таможенного союза.
Во-вторых, унаследовав от советских времен три НПЗ, способных перерабатывать нефть на весь объем внутреннего потребления, ни одно из правительств за прошедшие 20 лет не смогло привести эти мощности в соответствие с современными требованиями. Продукция этих заводов удовлетворяет потребности страны лишь по низкооктановому бензину и мазуту. Установление прямого контроля государства над НПЗ через НК «КазМунайГаз» ситуацию существенно не изменило: объемы производства качественных ГСМ не покрывают растущие потребности внутреннего рынка.
– Можно ли назвать введение стандарта Евро-3 своего рода кнутом для технологической модернизации казахстанских НПЗ?
– Как известно, планировавшийся ранее поэтапный переход казахстанских НПЗ на выпуск топлива по стандарту Евро-3 (2014 год), а затем на Евро-4 (2016 год) заменен, дабы избежать дополнительных финансовых затрат при переходе на новые технологические циклы производства топлива форсированным переходом на производство сразу Евро-4,5, причем к 2014 году. Поскольку производство Евро-3 на отечественных НПЗ даже не планируется, то никаким кнутом для их технологической модернизации этот стандарт стать не может. Что касается потребителей Евро-3, то им придется рассчитывать, по-видимому, только на его импортные поставки.
– В целом как введение евростандартов повлияет на качество продукции, например, на заправках?
– Законодательное требование введения евростандартов может повлиять на качество продукции заводов-изготовителей. Но на заправках такой гарантии никто не даст. Поскольку в Казахстане фактически отсутствует система жесткого контроля качества моторного топлива в длинной цепочке от завода до потребителя. В топливе, отпускаемом на автозаправках, при анализах обнаруживают все что угодно: от избытка антидетонационных присадок, повышающих октановое число, до ацетона и воды. Таким образом, существует опасность, что по бумагам страна может перейти даже на Евро-5, а из «пистолетов» казахстанских АЗС будет литься все та же «жидкость», но по более высокой цене.
– Напрашивается вопрос: насколько стало успешным введения Евро-2?
– Казахстанские заводы в настоящий момент с трудом налаживают производство топлива, отвечающего стандарту Евро-2. И это понятно. В разрабатываемых правительством планах модернизации нет мер по развитию конкуренции, а именно она рождает справедливую цену и спрос на инновации.
– Кстати, о цене на инновации. Во сколько может обойтись внедрение Евро -3 в итоге? Станет ли 1 января 2012 года окончательной датой введения Евро-3?
– Остаются неясными источники финансирования программы модернизации. А ведь в течение пяти лет КМГ планирует инвестировать в модернизацию Атырауского, Шымкентского и Павлодарского НПЗ порядка $4 млрд. По словам главы КМГ Кайргельды Кабылдина, при реализации инвестиционной программы на 2010-2014 годы собственные средства «КазМунайГаза» составят 30%, остальные 70% – заемные. Однако мировой кризис резко ограничил источники внешних заимствований, а государство профинансировать программу не в состоянии. Поэтому называемые властями сроки вызывают большие сомнения.
