Создать третьего крупного авиаперевозчика в Казахстане не позволит рынок
Компания Avia Solutions Group из Литвы по заказу бизнесменов из Актау разработала проект, в рамках которого международный аэропорт Актау должен стать третьим транспортно-пересадочном узлом в Казахстане. Проектом предусматривается создание еще одной отечественной авиакомпании. Но казахстанские эксперты встретили эту инициативу скептически.
Неизбежное будущее
«Стремительно развивающаяся нефтяная промышленность региона предрекает в будущем аэропорту Актау стать третьим транспортно-пересадочным узлом в стране», – считает Гедиминас Жиемялис, генеральный директор Avia Solutions Group (ASG). Развитие нефтяной отрасли прикаспийского региона потребовало увеличения объемов грузоперевозок, быстрой доставки необходимого оборудования для нефтяного производства, что, в свою очередь, вызвало потребность в реконструкции аэродрома и строительстве нового здания аэровокзала. В итоге в 2007 году аэропорт начал обновляться. А уже в 2009 году было завершено строительство нового пассажирского терминала с пропускной способностью 450 пассажиров в час.
В пользу создания на территории Актау перевалочного пункта международного значения как для пассажиро-, так и для грузоперевозок, по мнению представителей Avia ASG, говорит несколько факторов. Во-первых, большое расстояние между городами, в среднем более 1300 км.
«Такая большая территория не может обслуживаться одним или двумя пересадочными авиаузлами. Поддерживать большие частоты, удобное сообщение между городами довольно-таки трудно», – уточняет г-н Жиемялис. Суть разделения на территории авиапересадочными узлами в том, что государство старается привлечь не только внутренний пассажиропоток, но и поток из соседних стран. «Рядом с Казахстаном находятся государства, в которых пассажиропоток трудно формируется из-за политических вопросов, эмбарго, отсутствия флота самолетов. Например, Иран, который летает через Турцию, тоже мог бы обслуживаться казахстанскими авиаперевозчиками», – полагает представитель ASG.
С особым статусом Актау в авиажизни страны согласен и Радильбек Адимолда, председатель комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК:
– Уже в этом году аэропорт Актау должен стать аэропортом, отвечающим всем международным стандартам. Безусловно, западный регион очень емок, и он в ближайшее время будет активно развиваться.
Однако представители крупнейшего авиаперевозчика страны высказывают некоторые опасения относительно будущего западного аэропорта. «Актау может стать крупным международным транзитным портом. Также в Казахстане конкурирующими хабами могут стать Алматы и Астана, но объем существующего и потенциального рынка недостаточен для нескольких хабов», – комментирует ситуацию Белла Тормышева, вице-президент по связям с общественностью АО «Эйр Астана».
Мангистауская область также является наименее населенной в стране, поэтому воздушные перевозки зависят от потоков транзитных пассажиров. «Потенциальными целевыми зонами обслуживания аэропорта Актау являются Атырау, Мангистау, Актобе, Костанай, Кызылорда и часть Караганды, что составляет около 1/3 всего населения Казахстана», – утверждает г-н Жиемялис.
Эксперт настаивает, что Казахстану необходимо как минимум три основных авиапункта. Ими могут стать Алматы, Шымкент и Актау. При этом важно, чтобы все три основных авиапункта страны между собой были соединены частыми полетами (2-3 рейса в день). «Кроме того, мы полагаем, – уточняет генеральный директор ASG, – что базовые аэропорты должны иметь свои стратегические направления. Актау может обслуживать европейскую часть, Алматы – азиатское направление, а третий (например, Шымкент) – соседние страны, которые на данный момент не имеют должного сообщения с Европой и остальным миром. Пассажиры из других государств могут летать, используя шымкентский авиапересадочный узел, а после и актауский. Хоть и две пересадки, но в промежутке двух часов. Это намного удобнее, чем 16 часов ожидать полета, например, в Стамбуле»,
Новый авиаузел – новый авиаперевозчик
В поддержку своей инициативы компания приводит некоторую статистику. Считается, что даже один евро, который авиакомпания имеет как доход, а не прибыль, создает 3,25 евро в сопутствующих индустриях, которые связаны с ней. Начиная от отелей и заканчивая компаниями, которые поддерживают авиаперевозчика, обслуживают его, заправляют топливом, создают дополнительные продукты. Кроме того, если авиакомпания берет на работу одного сотрудника, то в сопутствующих индустриях создается 6,2 дополнительных рабочих мест. Из-за этого страны борются за существующий пассажиропоток. Ключевым инструментом в борьбе является авиаперевозчик. Именно авиакомпания постоянно должна бороться за пассажиропоток, стараясь переманить его у других государств.
По мнению ASG, в Казахстане должно быть три крепких авиаперевозчика, иначе говоря, три главные авиакомпании страны поделились бы на три обслуживаемых региона со своей базой в трех аэропортах. На данный момент в республике есть только два крупных авиаперевозчика – «SCAT air» и «Эйр Астана».
«Нам не нужно искать третьего игрока. Скорее всего, надо использовать существующих авиаперевозчиков. Возможно, создать этим компаниям совместно третьего перевозчика, базирующегося в аэропорту Актау», – поясняет свою позицию г-н Жиемялис. Также эксперт полагает, что «государство в обязательном порядке должно подключиться и создать финансовую базу по поддержке маршрутов, которые первоначально не будут прибыльными». Это потребует определенных финансовых средств, которые поддержат развитие указанных маршрутов. К тому же нужен межправительственный договор, так как с каждым государством существует распределение ответственных маршрутов в частоты, которые надо увеличивать. «Авиакомпания должна быть финансово устойчива – две авиалинии не должны между собой сильно конкурировать на местном рынке, так как они находятся рядом с определенно большим пассажиропотоком, который надо перетащить на казахстанскую территорию», – констатируют в ASG.
«Мы приветствуем достойную конкуренцию, – комментируют предложение в компании «Эйр Астана». – Вместе с тем необходимо, чтобы все игроки рынка выполняли единые технические и операционные требования и конкурировали на основе качества услуг, продукта, бренда и цены».
Кроме этого, вопрос о необходимости и оправданности создания третьего авиаперевозчика, по оценке г-жи Тормышевой, напрямую связан с размером рынка. «Что касается объема казахстанского рынка, то он относительно небольшой, а авиационный бизнес является капиталоемким, с низким по сравнению с другими отраслями уровнем доходности. Для того чтобы авиакомпания могла быть прибыльной, необходимо достичь определенного уровня объемов перевозок, – поясняет свою позицию эксперт. – Простой пример: если разделить существующую авиакомпанию, перевозящую порядка 2 млн пассажиров в год, на две – потребуется удвоить административные расходы, кроме того, снизится уровень эффективности эксплуатации самолетного парка ввиду меньшей гибкости в планировании рейсов, значительно увеличатся производственные расходы. Но при объеме перевозок порядка 10 млн пассажиров в год вполне обосновано создание дочерней авиакомпании, специализирующейся на определенном сегменте рынка».
Комментируя возможность создания еще одной авиакомпании в Казахстане, председатель комитета гражданской авиации говорит, что «раньше у нас в стране существовало девять авиаперевозчиков, на сегодняшний день их осталось всего шесть. То есть рынок сам распределяет необходимость. Если потребность возникнет, то еще один авиаперевозчик будет создан и займет свое место на рынке». При этом г-н Адимолда заметил, что «в настоящее время в Казахстане все еще действует мораторий на регистрацию новых авиакомпаний до разрешения ситуации с включением казахстанских перевозчиков в «черный список» Еврокомиссии по безопасности. И в ближайшее время его отмены не ожидается».
